карта сайтаКонтакты Главная рассылка новостей контакты Библиотека Рассылка новостей

 
Мониторинг подземных вод
  
Главная
  



рассылка новостей от мнц Гидрогеоэкологии



вепсский лес
Институт Геоэкологии РАН
ANSDIMAT - обработка ОФР



Черноморканал: Политика минус экология равняется экономика

Реализация проекта канала «Евразия» может не только сделать из прикаспийских государств, не имеющих выхода к «большой воде», таких как Казахстан и Туркмения, морские, но и кардинально изменить баланс сил в регионе.
На сегодняшнем этапе, когда перспективы новой «стройки века» еще туманны, предложение президента Казахстана Нурсултана Назарбаева по созданию нового водного пути фактически является недвусмысленным вопросом ко всем участникам «большой игры» на Каспии — кто и на чьей стороне играет.
Эксперты всех уровней значимости и компетентности не первый день обсуждают и комментируют предложение президента Казахстана Назарбаева о проекте создания канала «Евразия». Пока большая часть рассуждений посвящена оценке чисто технической стороны идеи — нарушит ли такая стройка устойчивость биосистем Каспийского моря и юга России.

Один из основных аргументов критиков — «Евразия» пройдет по территории Кубани, уже сейчас являющейся вододефицитным регионом, а такое огромное гидротехническое сооружение потребует использования значительных водных ресурсов. Другими словами, в смету расходов на строительство и обслуживание канала следует включить и затраты на компенсации экономике региона за ресурсы, мягко говоря, не являющиеся избыточными. Еще одна проблема — возможные экологические риски. По мнению «зеленых», реализация проекта принесет региону неисчислимый природный ущерб. Спектр угроз как всегда широк — от заболачивания до осушения территорий, да и воду для нового канала придется отбирать из Каспия.

Вполне понятно, что у экологов работа такая — бить в набат по поводу (например при получении очередного гранта) или без повода (в ожидании оного). Равно как и у экспертов — тему можно обсуждать, не вдаваясь в детали. В Институте водных проблем Российской академии наук — одной из организаций, которым поручена экспертиза проекта «Евразия», нам честно сообщили, что после изучения уже имеющихся на данный момент материалов пришли к единственно возможному выводу — следует продолжать исследования по теме.

- Строительство каналов между двумя морями даже на современном уровне развития техники — нетривиальная задача. Достаточно упомянуть о том, что, если уровень Каспия находится на 28 метров ниже уровня Черного моря, — объясняет директор Института гидрогеологии и гидрофизики Национальной академии наук Казахстана Алишер Сатпаев. — Какие бы меры предосторожности ни предпринимались, какие бы сооружения по разграничению вод разных бассейнов ни возвели, биота — исторически сложившаяся совокупность живых организмов Азовского и Каспийского морей — будет проникать в другие, чуждые им среды. Последствия этого трудно предугадать. Разработкой проекта строительства канала занимался Московский государственный строительный университет. Его специалисты уверяют, что большая часть тревог «зеленых» надумана. Тем не менее даже сейчас, при скудости данных о вероятной стройке века, можно делать выводы о перспективах проекта. Для этого как всегда достаточно сопоставить аргументацию оппонентов.

- Об отборе больших масс воды не идет и речи. Кроме того, благодаря системе шлюзов в канале не будут смешиваться соленая и пресная вода современных водоемов. Те, кто представляет себе современный канал просто как канаву, в которой свободно плещутся воды различных морей, ничего не понимает в гидротехнических сооружениях, — заявил заведующий кафедрой водного хозяйства и морских портов МГСУ Юрий Правдивец.

Строго говоря, стопроцентно «экологичных» проектов не существуют — даже самые осторожные вмешательства в окружающую среду меняют ее. Соответственно, при увеличении масштаба вмешательства пропорционально меняются и масштабы изменений. Если сделать небольшое отступление в отвлеченные размышления, то можно заметить, что изменением природы человечество занимается с момента своего появления на планете Земля. Исходя из таких посылок, можно понять, что значительная часть природоохранных усилий, в особенности, когда промышленно развитые страны поучают развивающиеся, — чистой воды лицемерие. Это явление из разряда тех, когда жрица любви, переквалифицировавшаяся под старость лет в проповедницу целомудрия, со знанием дела поучает молодежь по поводу гибельности греха. Ведь особенно яростно борцы за природу стремятся торпедировать почему-то те проекты, которые могут негативно отразиться на позициях транснациональных компаний или правительств, их представляющих.

Если перефразировать выражение классика, в масштабных транснациональных проектах экология является концентрированным выражением политики. К сожалению, есть все основания полагать, что дальнейшее обсуждение вопроса строительства «Евразии» только подтвердит такой вывод.
Директор институт водных проблем РАН Виктор Данилов-Данильян, перечислив в статье на сайте РИА «Новости» недостатки проекта канала, в том числе и уже упомянутые, пришел к выводу, что «очень важно рассмотреть альтернативный каналам вариант — сооружение трубопроводов, поскольку главный груз на этом пути все же нефть. Расширение пропускной способности транспортной сети за счет сооружения искусственной водной артерии в подобной ситуации было бы случаем беспрецедентным для практики XXI века, потому что повсюду в мире предпочитают трубопроводы».
К такому выводу директор Института водных проблем пришел на основании своего утверждения о том, что «в ближайшей перспективе, кроме энергетического сырья, ничего не просматривается». К тому же, по его словам, «резерв мощности каспийских портов России, принимающих грузы с Востока (из Туркмении и Казахстана), не исчерпан — они загружены только на 70%».
Во-первых, есть все основания полагать, что по пути из Каспийского моря в Черное будут переправлять не только «энергетическое сырье», во-вторых, даже если основную часть грузопотока составят танкеры — что же в этом плохого? Как известно из школьного курса географии, водный транспорт — самый экологически чистый и дешевый. А незагруженность мощностей российских каспийских портов может быть только еще одним аргументом в пользу создания пути.

- Мощности канала Волго-Дон сейчас уже не справляются с грузопотоками. Поэтому вопрос строительства альтернативного транспортного пути назрел. С позиций сегодняшнего дня и имеющихся знаний очень трудно точно оценивать перспективы канала «Евразия», но в любом случае реализация этого проекта обещает обеспечить странам среднеазиатского региона доступ в Черное море, — говорит генеральный директор Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота Всеволод Пересыпкин. — Даже если возникнут проблемы с прохождением судов по черноморским проливам, контролируемым Турцией, канал дает возможность прохода в речные системы Европы, что очень выгодно.
- Сама идея канала «Евразия» выглядит очень перспективно, хотя и говорить о реальных выгодах проекта пока рано. Но в любом случае появление этой идеи можно только приветствовать. Радует само внимание — наконец-то проявившееся — к проблемам транзита через Евразию, — считает ученый секретарь Института проблем транспорта РАН Юрий Искандеров. — Например, износ фондов Единой глубоководной системы России сейчас составляет 70–80 процентов. И если мы хотим создавать альтернативные пути, увеличивать грузопоток через территорию СНГ, то надо задуматься не только о ремонте имеющихся мощностей, но и о переоснащении водотранспортных путей новым навигационным оборудованием, подготовке специалистов. Наши страны обладают в этом отношении огромным потенциалом, но для его использования нужны инвестиции.

Эксперты ведущего отечественного государственного аналитического центра — Казахстанского института стратегических исследований солидарны в этом вопросе с российскими коллегами. Проект сулит выгоды не только их республике, но и соседям — более того, официозные словосочетания о ключевом положении Казахстана на материке именно в этом случае могут получить содержание, соответствующее действительности.

- Сооружение канала действительно может стать прорывным проектом — в этом случае употребление этого выражения оправданно, — говорит главный научный сотрудник, заведующая отделом экономических исследований КИСИ Гульнур Рахматуллина. — По предварительным оценкам, транзит грузов между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона через канал «Евразия» может оказаться на 30 процентов дешевле и вдвое быстрее в сравнении с перевозкой по существующему пути через Суэцкий канал. Реализация этой идеи не только станет еще одним шагом в интеграции между Россией и Казахстаном, но и увеличит значение региона в мировой экономике. В подобном транзитном пути чрезвычайно заинтересован и Китай.
Хвалить президента — как и вообще действующую власть — всегда считалось как-то не очень комильфо, но в данном случае нельзя не признать, что предложение Нурсултана Назарбаева пришлось как нельзя кстати. По отношению к этому проекту, как по лакмусовой бумажке, можно проверять действительные взгляды политиков как вне, так и внутри страны. Канал «Евразия», если таковой построят, станет еще одной прочной связью между странами Средней Азии и Россией. Более того, он может соединить практическими неразрывными экономическими интересами участников, например, ШОС.


 

Все книжные новинки

Поиск главная контакты карта сайта